Rénovation: Etape 1, La coque

La réalisation d’un programme de voyage en voilier comme le nôtre impose une rénovation poussée de tous les éléments du bateau. Du bas de la quille au sommet du mât tout doit être contrôlé et, le cas échéant, rénové. Cette rénovation implique des choix techniques complexes proches du casse-tête. Chaque solution comporte son lot d’avantages et d’inconvénients qui sont à peser en fonction de la nature du projet et des contraintes associées.

Se lancer dans un projet de rénovation de voilier et réaliser l’ampleur du travail peut donner le vertige, mais fort heureusement, le monde de la voile regorge de chouettes personnes prêtes à partager leur expérience. Même s’ils peuvent parfois sembler contradictoires, les conseils des particuliers comme des professionnels sont de précieuses clés qui nous permettront de naviguer sur un bateau sûr et adapté à notre projet d’expédition.

Dans notre cas, chaque grande tranche de la rénovation (coque, pont, intérieur…) est pensée pour durer, car nous prévoyons un voyage au long cours dans des régions parfois difficile (Patagonie) et voulons limiter les coûts liés à d’éventuelles interventions et changements de pièces à l’autre bout du monde. Cet article a pour objectif de détailler les raisons de nos choix, afin de, peut-être, vous aider dans votre projet.

La rénovation des œuvres vives

Sur un voilier, on désigne les parties immergées par le nom d’œuvres vives, et par opposition, les parties émergées d’œuvres mortes. La première étape de notre chantier consiste à diagnostiquer et rénover les œuvres vives.

Lors de l’achat de notre voilier, nous avions noté environ 5 ou 6 bulles d’osmose, seul défaut des œuvres vives détecté par notre expert. Dès le départ, nous avons donc décidé de traiter ces bulles. Pour démêler le vrai du faux, nous avons commencé par faire quelques recherches sur le phénomène d’osmose :

Etape 1 : Comprendre la structure de notre coque

Une multitude de matériaux sont utilisés pour réaliser les coques de bateaux, le nôtre est en polyester.

Le polyester se présente au départ sous la forme d’une résine, qui est appliquée sur des grandes feuilles de fibre de verre, elles-mêmes appliquées sur un moule de coque. La fibre assure la solidité de la structure, et évite les ruptures nettes. La résine, quant à elle, assure la rigidité de la structure. L’épaisseur de la coque dépend du nombre de strates de fibres de verre et de résine polyester, elle sera globalement plus épaisse sur les bateaux anciens, qui sont donc généralement plus lourds mais aussi plus solides. Et parce que la coque polyester n’est pas étanche en elle-même, l’étanchéité de l’ensemble est assurée par le Gelcoat, qui est une résine de polyester mélangée à de la silice ou de la paraffine pour plus d’étanchéité. Cette résine peut aussi être fabriquée à base de vinylester pour les constructions récentes ou d’époxy pour les constructions haut de gamme, nous y reviendrons. Pour finir, Le gelcoat est lui-même recouvert d’une peinture biocide, l’antifouling (il existe de nombreux types d’antifoulings, nous y reviendrons également).

Etape 2 : Le diagnostic

L’Osmose est le problème principal des coques en polyester stratifié. On en entend parler sur tous les forums et tous les pontons, elle semble être le cauchemar des propriétaires de voiliers polyester.

Ce phénomène peut être dû à plusieurs facteurs, conjoints ou isolés.

La cause principale est la porosité du Gelcoat polyester : quand le bateau est à l’eau toute l’année, le gelcoat (déjà poreux quand il est neuf) devient de plus en plus poreux en vieillissant. L’eau s’infiltre alors entre les strates de fibre de verre, puis se transforme au contact des résines, par un phénomène d’hydrolyse, se transforme en acide acétique. Si les bulles ne sont pas traitées, l’osmose peut venir à bout de toutes les strates de la coque et percer la coque, mais cela n’arrive que sur les bateaux abandonnés ou très mal entretenus.

Le facteur aggravant vient de la conception même de la coque : dans certains cas une résine non adaptée a été utilisée. Certains chantiers sont connus pour les problèmes d’osmose de leurs voiliers de série, il faut donc se renseigner sur les millésimes à éviter.

D’autres facteurs peuvent se cumuler, comme un temps séchage insuffisant entre les strates, entrainant par la suite un « dégazage » et la formation de bulles entre certaines strates.

Dans notre cas :

La première étape a consisté à retirer l’antifouling (jusqu’au gelcoat). Les poussières sont toxiques, combinaison, lunettes et masque sont donc indispensables. Nous avions environ 10 couches d’antifouling érodable à retirer. Nous l’avons fait à l’aide d’un grattoir à lame carbure, nettement plus efficace (et produit moins de poussières) qu’une ponceuse lorsqu’on a le geste. Les antifoulings à matrice dure semblent plus compliqués à retirer.

5 jours de travail à deux qui nous ont semblés interminables mais on en est venu à bout ! Il a surtout fallu penser à bien balayer et aspirer les copeaux et poussières de grattage pour éviter la dispersion donc la pollution.

Etape 3 : Le traitement.

On peut parfois lire, sur certains forums et journaux spécialisés qu’il faut « peler » entièrement la coque jusqu’à la fibre, meuler les bulles, laisser sécher 6 mois, et appliquer un traitement anti-osmose. Toutefois, selon les professionnels que nous avons interrogés, ce traitement-là se faisait lors de la « découverte » du phénomène d’osmose sur les coques et du vent de panique que cela a provoqué. Toujours selon, eux, le traitement des bulles visibles est suffisant.

Si la bulle se présente entre le gelcoat et la fibre : faire sauter le gelcoat en retirant le moins de fibre possible, avec un ciseau à bois émoussé, par exemple. Si elle se présente entre les strates de fibre, meuler les strates ramollies par l’osmose jusqu’à la fibre saine. Ensuite, pour les bulles superficielles, rincer, laisser sécher de 4 à 6 mois, et reboucher à la résine époxy. Pour les bulles plus profonde, il nous sera nécessaire de restratifier l’ensemble à l’aide de morceaux de fibre de verre et de résine polyester. Avant d’appliquer l’antifouling, il nous a été conseillé d’appliquer un primaire époxy bi-composant sur plusieurs couches, ce qui permet de réétanchéiser la coque. Attention : la coque doit être totalement sèche, sinon la peinture piègera l’humidité, accentuant le phénomène d’osmose. Le gros inconvénient de cette option est son prix. Nous avons tout de même décidé de le faire : après avoir retiré l’ensemble de l’antifouling, il serait dommage de ne pas en profiter ! Ce travail sera un argument à la revente du voilier à notre retour.

Finalement, nous avons une bonne quarantaine de bulles parfois de la taille d’une main. Cela semblerait venir d’un défaut de fabrication et apparemment n’est pas alarmant si on fait bien le traitement. Globalement la coque est saine et nous sommes ravis d’avoir pu l’occulter de la sorte avant notre périple.

Prochaine étape, changer les passe-coques (éléments qui permettent la connexion des canalisation du bateau vers l’extérieur, à travers la coque). C’est l’une des raisons principales des voie d’eau des bateau. Ce serait dommage de couler à cause de nos toilettes, alors on va rénover méticuleusement ces trous volontaires dans la coque, à suivre !